¿Qué ocurre cuando entra aire falso en un motor?

Un motor necesita aire para funcionar.

Pero necesita que ese aire entre por donde debe.

Cuando aparece una entrada de aire no controlada en la admisión, el motor puede recibir una cantidad distinta de la que el sistema de alimentación espera o tiene en cuenta. El resultado depende del diseño del motor, del punto de entrada y de cómo se mida o regule el aire.

Y ahí puede empezar el baile.

Ralentí inestable, tirones, dificultad para arrancar, pérdida de respuesta, mezcla incorrecta o incluso un motor que se cala.

En el taller solemos llamar aire falso a estas entradas de aire no deseadas. No porque el aire sea falso, claro. El aire es perfectamente real.

Lo falso es el camino que ha elegido para entrar.

El motor necesita saber cuánto aire está entrando

En un motor de gasolina con gestión electrónica, la cantidad de combustible que se inyecta depende de la cantidad de aire que entra y de otros parámetros que la centralita utiliza para calcular y corregir la mezcla.

Si entra aire por un punto no previsto, el sistema puede perder parte de la información necesaria para calcular correctamente la alimentación.

Imagina que el motor tiene una puerta de entrada controlada y alguien deja una ventana abierta detrás.

Si el aire adicional entra después del caudalímetro, por ejemplo, puede no quedar registrado como espera la gestión. En sistemas que calculan la carga mediante la presión del colector, el efecto puede ser diferente, porque el sistema utiliza otras señales para estimar cuánto aire entra.

Por eso no basta con encontrar una grieta: hay que comprender qué función cumple el componente y cómo afecta al sistema concreto.

¿Por dónde puede entrar aire falso?

Hay bastantes puntos candidatos:

Manguitos de admisión agrietados.
Juntas deterioradas o mal asentadas.
Conexiones de vacío defectuosas.
Abrazaderas flojas.
Juntas del colector de admisión con pérdidas.
Problemas de estanqueidad en el cuerpo de mariposa.
Tubos del sistema de ventilación del cárter deteriorados.
Conductos de vacío asociados a otros sistemas del vehículo.

En un coche antiguo, el tiempo juega su propia partida.

El calor endurece el caucho. Los ciclos de temperatura envejecen las juntas. Las vibraciones hacen trabajar las conexiones.

Un manguito que hace veinte años era flexible puede convertirse en una pieza rígida y quebradiza.

Y entonces aparece una pequeña grieta.

El motor la encuentra antes que tú.

¿Qué síntomas puede producir?

Uno de los síntomas más conocidos es el ralentí inestable. El régimen puede subir y bajar, el motor puede temblar o incluso llegar a calarse.

También pueden aparecer:

Dificultad para mantener un ralentí estable.
Tirones a determinadas revoluciones.
Respuesta irregular al acelerar.
Dificultad de arranque.
Pérdida de suavidad de funcionamiento.
Testigo de avería motor.
Correcciones de mezcla fuera de los valores esperados.

Pero aquí viene lo importante: ninguno de estos síntomas demuestra por sí solo que exista una entrada de aire no controlada.

Son pistas.

Y las pistas hay que comprobarlas.

El ralentí puede delatar la fuga

En muchos motores de gasolina, el ralentí es especialmente interesante porque la mariposa está casi cerrada y el caudal de aire es relativamente pequeño.

Una entrada adicional puede representar una proporción importante respecto al aire que debería estar entrando. Por eso una fuga pequeña que apenas se nota al acelerar puede resultar bastante evidente al ralentí.

El motor empieza a buscar su sitio.

Sube.

Baja.

Tiembla.

Y vuelve a intentarlo.

Como si estuviera diciendo:

«Aquí hay aire que nadie me ha contado».

No todos los motores reaccionan igual

No todos los sistemas de alimentación calculan la cantidad de aire de la misma manera.

Algunos motores utilizan un caudalímetro que mide la masa de aire que entra. Otros calculan la carga mediante la presión del colector, la temperatura del aire, el régimen del motor y otros parámetros.

También existen sistemas de inyección antiguos, motores carburados y diseños en los que determinadas entradas de aire cumplen una función prevista por el fabricante.

Por eso conviene distinguir entre una fuga no deseada y un conducto que forma parte normal del funcionamiento del motor.

¿Y qué ocurre en un motor con carburador?

En un motor carburado también puede entrar aire por una junta, una conexión o un conducto que debería permanecer estanco.

El aire adicional puede alterar la proporción de aire y combustible, especialmente en determinadas condiciones de funcionamiento.

Sin embargo, la forma de alimentar el motor y de diagnosticar el problema es diferente a la de una inyección electrónica moderna.

La vieja escuela no tenía una centralita interpretando todos los parámetros.

Tenía otras herramientas: oído, experiencia, comprobaciones de vacío, ajustes mecánicos y una paciencia que hoy escasea más que una caja de herramientas sin tornillos perdidos.

El diagnóstico empieza con una inspección

Lo primero es revisar visualmente manguitos, juntas, abrazaderas y conexiones accesibles.

Busca grietas, tubos desconectados, goma endurecida, conexiones flojas o componentes que no estén correctamente montados.

Pero una fuga pequeña puede ser difícil de localizar a simple vista.

En esos casos puede utilizarse una máquina de humo para introducir humo de diagnóstico de forma controlada en el sistema y observar por dónde escapa. El procedimiento y la presión utilizada deben ser adecuados al sistema que se está comprobando.

Es una forma útil de encontrar fugas escondidas sin empezar a sustituir piezas porque «ese manguito tiene mala pinta».

El spray milagroso no es un diagnóstico

Existe el viejo truco de pulverizar determinados productos alrededor de posibles puntos de fuga y observar si cambia el régimen del motor.

Ese método puede entrañar riesgos. Algunos productos son inflamables y pueden provocar un incendio al entrar en contacto con superficies calientes o fuentes de ignición. Además, el resultado puede interpretarse mal.

Cuando se dispone de una prueba de humo adecuada, suele ser una alternativa más controlada para localizar fugas.

En el taller, una buena prueba vale más que veinte supersticiones.

¿Puede provocar un código de avería?

Sí. En un vehículo con gestión electrónica, una entrada de aire no controlada puede alterar la mezcla y provocar correcciones que se aparten de los valores esperados.

Dependiendo del sistema y de las condiciones de funcionamiento, la centralita puede registrar códigos relacionados con una mezcla demasiado pobre o con el control del motor.

Pero un código de mezcla pobre no demuestra automáticamente que exista una fuga de vacío.

También pueden intervenir una presión de combustible insuficiente, inyectores, sensores, problemas de escape u otras causas.

El código te señala un territorio.

No te entrega la dirección exacta de la casa.

Una fuga puede aparecer solo en determinadas condiciones

Algunos manguitos y juntas se comportan de forma diferente según la temperatura, la presión y el vacío existentes en el sistema.

Una grieta puede ser poco evidente con el motor frío y abrirse más cuando se calienta. También hay fugas que afectan especialmente al ralentí o que se manifiestan bajo determinadas condiciones de funcionamiento.

Por eso un vehículo que parece funcionar perfectamente durante una inspección rápida no queda automáticamente absuelto.

El diagnóstico debe tener en cuenta las condiciones en las que aparece el síntoma y reproducirlas de forma segura cuando sea posible.

El aire falso no siempre es el culpable

Un ralentí irregular puede tener muchas causas:

Problemas de encendido.
Alimentación de combustible incorrecta.
Lecturas erróneas de sensores.
Problemas de distribución.
Compresión insuficiente.
Fugas en la admisión.
Fallos de gestión electrónica.

Cambiar una válvula, un sensor o un cuerpo de mariposa porque el motor hace cosas raras no es diagnosticar.

Es lotería con herramientas.

La edad también deja cicatrices

En un coche antiguo, revisar la admisión puede revelar una colección de materiales envejecidos.

Gomas endurecidas.

Juntas aplastadas.

Conexiones fatigadas.

Abrazaderas que ya no aprietan como antes.

Pequeñas grietas que llevan años esperando su momento.

Por eso, durante una restauración o una puesta a punto, tiene sentido inspeccionar estos componentes aunque todavía no exista un síntoma evidente. La prevención permite descubrir deterioros antes de que se conviertan en una avería difícil de localizar.

La máquina siempre deja una pista

Un motor necesita aire, pero también necesita que la admisión y el sistema de alimentación funcionen como fueron diseñados.

Cuando una junta se rinde o un manguito se agrieta, el equilibrio puede cambiar.

El motor no entiende de excusas.

Solo responde a la física.

Por eso, cuando el ralentí empieza a bailar, no hay que empezar cambiando piezas.

Hay que preguntarse:

¿Por dónde está respirando este motor?

Después toca seguir el camino.

Mirar.

Medir.

Probar.

Y encontrar la fuga.

Porque en mecánica, hasta el aire deja huellas.

Y cuando el motor respira por donde no debe, el trueno empieza a sonar raro.

PAMMM ⚡

El camino continúa por la admisión

Encontrar una fuga es solo una parte del diagnóstico. También hay que comprender cómo se alimenta el motor, qué señales utiliza la gestión y qué necesita para producir una combustión correcta. Cada sistema tiene sus reglas; las herramientas ayudan a descubrirlas.

Sigue el rastro de la alimentación

Una entrada de aire no controlada puede alterar el funcionamiento del motor, pero no todas las averías de alimentación tienen el mismo origen. Abre estas otras puertas para conocer los sistemas que intervienen en la combustión.

En el Taller JDM Trueno no perseguimos fantasmas ni cambiamos piezas por intuición. Seguimos el aire, comprobamos las señales y dejamos que la mecánica dicte sentencia.